一季度东北亚海运：运价冲高回落，供需博弈进入深水区

2025年一季度，东北亚航线海运市场呈现出典型的“旺季不旺、淡季不淡”分化格局。作为深耕大连港及环渤海区域的经济信息咨询机构，我们从港口吞吐量分析和航线运价报告中观察到，红海绕行常态化与春节前集中出货的叠加效应，正在重塑传统的季节性波动规律。

从运价端看，一季度东北亚至欧洲及美西航线经历了先扬后抑的走势。1月初，受船公司集体宣涨及空班计划影响，航线运价报告显示上海出口至北欧运价指数一度触及2100美元/TEU的阶段性高点，但2月中旬后快速回落至1600美元/TEU附近，跌幅近24%。这种“脉冲式”行情背后，是货主对高运价的抵触心理与船公司保份额策略之间的激烈拉锯。

供需失衡的核心变量：船舶交付潮与绕行吸收

要理解当前运价走势，必须拆解船舶供需分析中的两个关键变量。一方面，2024年新船交付量创下历史纪录，全球集装箱船队运力同比增长约8.2%，其中1.2万TEU以上新巴拿马型船占比超过六成。但另一方面，为规避红海风险，亚欧航线实际有效运力被吸收了约15%-18%。

我们的监测数据显示，一季度东北亚区域整体港口吞吐量分析呈现温和复苏态势，大连港、青岛港集装箱吞吐量同比分别增长4.1%和5.6%。但结构性矛盾突出——船期准点率报告显示，受欧洲港口持续拥堵影响，东北亚至鹿特丹航线平均船期延误时长高达4.2天，较去年同期恶化近30%。这种延误不仅增加了货主的隐性库存成本，也迫使部分船公司通过跳港来恢复班期。

实操层面，对于一季度有出货计划的货主企业，我们建议关注以下三点策略：

• 锁定长约与即期价差：当前即期运价波动剧烈，但长约价相对稳定（约在1200-1350美元/TEU区间），建议年出口量超过5000TEU的货主优先锁定长约舱位，以对冲现货市场的不确定性。
• 利用船期准点率数据做备货计划：选择准点率高于70%的船公司（如ONE、长荣海运），并预留1周左右的缓冲期，避免因脱班导致的断供风险。
• 关注支线中转机会：在釜山、光阳等中转港，由于干线船排队严重，部分二程接驳船准点率反而更高，可通过大连朋胜的实时船期数据平台进行比选。

二季度展望：运力过剩压力仍未根本缓解

展望二季度，尽管欧美补库需求可能带来脉冲式货量，但船舶供需分析模型显示，即便按乐观情景（绕行持续），全球运力供给仍将超出需求约3.5个百分点。这意味着船公司通过减速航行（将平均航速降至14.5节以下）和空班手段来支撑运价的边际效应正在递减。

我们建议行业读者重点关注两个先行指标：一是每周公布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）中船期准点率报告的周度改善幅度；二是主要船公司是否在4月下半月宣布新的“涨涨跌跌”的GRI（综合费率上涨附加费）计划。历史经验表明，当准点率连续三周回升且运价跌破成本线时，往往是市场阶段性触底的信号。



大连朋胜经济信息咨询有限公司将持续跟踪上述数据，为东北地区外贸企业提供定制化的海运市场报告与决策支持。市场的波动不可怕，真正可怕的是在信息不对称中做出拍脑袋的决策。用数据代替直觉，用结构代替碎片，才能在这场持久战中握有主动权。